Les ponts à travers l’étiquette

Collection de Joël Wildi

 

La journal « L’Etiquette de la Confrérie », dans son n° 101, a fait une présentation restreinte (10 pages quand même) de ma collection. Je  vous propose d’en découvrir ici d’autres aspects, chapitres ou reprises étoffées de certains thèmes.

Ponts: Introduction

 

Un pont est une construction destinée à franchir un obstacle (cours d’eau ou route ou ligne de chemin de fer ou simple fossé) en passant par-dessus.

 

Un pont peut supporter une route

une voie ferrée

Il peut être mobile (pont levant, pont transbordeur)

Un pont peut être réalisé en maçonnerie (pierre), en métal (fer, acier ou exceptionnellement aluminium), en bois, en béton, câbles, cordes, bambous (ponts de singes).

Pont de pierre à voûtes en plein cintre

un canal ou une canalisation

un cheminement piétonnier.

Le pont transbordeur de Nantes, construit en 1903 et détruit en 1958, est un ouvrage de franchissement d’un bras de la Loire à Nantes.

Caractéristiques techniques

Les deux pylônes de 75 mètres et le tablier métallique culminant à 50 mètres au-dessus du quai sont caractéristiques. Une nacelle, suspendue au tablier par des câbles, assure le transfert d’une rive à l’autre. Ce pont transbordeur est du type à haubans et contrepoids, comme celui de Marseille.

Pont de bois

On peut classer les ponts selon leurs matériaux ou selon leur structure.

Pont de bois – Pont suspendu – Pont à haubans – Pont en arc – Pont à poutres en porte-à-faux – Pont en treillis – Pont flottant – Pont mobile – Pont basculant – Pont levant – Pont submersible – Pont tournant – Pont transbordeur – Pont habité – Pont couvert – Pont-bâche.

Cette structure est constituée d’un tablier (la partie horizontale), des culées, qui servent d’appui à chaque bout, et des piles (appuis intermédiaires).

 

Pont de pierre et pont métallique

Pont suspendu

Pont couvert en bois

Pont en arc à trois articulations,à multiples travées, situé à Liège (Belgique), le pont de Fragnée, est surnommé pont aux anges, construit de 1901 à 1904 pour l’Exposition universelle de 1905, dans l’esprit du pont Alexandre-III de Paris. Détruit pendant la guerre par les Belges eux-mêmes, il est reconstruit rapidement après le conflit à l’identique.

Pont à haubans

Pont en béton

Le petit pont du château de Laye donne une idée des premiers ponts jetés sur un cours d’eau : un tronc d’arbre équarri reposant sur  2 piles au milieu.

Pont métallique à arc

Ponts couverts

 

En Europe, l’essentiel des ponts de bois couverts se trouvent dans notre pays. Werner Minder[1] a recensé 520 ponts couverts existants (334) ou disparus. La majorité se situe en Suisse allemande.

On n’a pas fait des toits sur les ponts de bois pour faire joli mais pour les protéger. La pourriture est le principal facteur limitant la vie du bois. Dès le Moyen Age, les charpentiers ont appris à protéger de l’eau les structures porteuses, y compris avec des bardages latéraux.

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Les ponts couverts en Suisse Romande sont rares.

Celui de Monthey, construit en 1809, ce pont de 20 m de long et de 7,2 m de large permet aux piétons de
franchir la Vièze de Morgins.
Voir aussi Riddes et Plan Cerisier.

 

 

 

 

Ces ponts nous semblent très vieux, mais ne le sont pas tous. Et leur histoire est faite de constructions, destructions (crues, feu, guerres) et reconstructions.

« En roulant sur nos autoroutes, en franchissant très haut les ravins et les rivières devenus invisibles aux passagers des voitures, en fonçant dans les tunnels, on oublie les routes défoncées, les ponts qu’il fallait aller chercher à ras d’un traître torrent prêt à tout emporter et qui ne s’en privait pas, pour remonter tout en haut de la gorge par des chemins tout aussi chaotiques. Ces ponts étaient le passage obligé pour les marchands, pour les armées, pour les citoyens qui se rendaient à la Landsgemeinde ou aux foires.

Ponts en ville

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[1]   Les ponts en bois de Suisse – par Werner Minder (swiss-timber-bridges.ch)

 

 

Les rivières représentent pour les villes approvisionnement en eau, élimination des déchets, voies de communications, mais aussi « frontières naturelles » et les ponts, dans ce cas, droits de douanes à percevoir.

Ce sont aussi des marqueurs identitaires et ce sont souvent des « faux vieux » ponts, refaits à l’dentique,  comme ceux de

Bremgarten sur la Reuss

L’image de Bremgarten: la boucle de la Reuss et ses ponts avec la tour qui surplombe le pont côté ville.Cet ouvrage, dont on parle, en 1281 brûle en 1434, ses piles sont refaites en 1544. Il est démoli en 1956 (!) et reconstruit à l’ancienne avec un tablier en béton armé. Ce n’est plus tout-à-fait un pont en bois.

La tour que l’on voit à gauche sur l’étiquette  assurait la sécurité de la ville et la perception droit de pontonnage.

Buren an der Aare

L’étiquette nous présente le vrai vieux pont reconstruit en 1821 que l’on ne voit plus aujourd’hui : brûlé le 5 avril 1989, le pont reconstruit  à l’identique a été inauguré le 8 août 1991.

Le pont de Lucerne, le Kapellbrücke,

mondialement connu, symbole de la Suisse et de Lucerne, est un faux vieux pont.

Edifié autour de 1330, il a été reconstruit ou rénové au moins 10 fois, mais surtout en ce qui nous concerne, il a brûlé dans la nuit du 18 août 1993.

Reconstruit à l’identique, il se ressemble toujours, mais il est presque entièrement neuf.

On ignore souvent qu’il y a un deuxième pont couvert 200 m en aval, le Spreuerbrücke, datant lui de 1568 – 1591. S’il a été régulièrement rénové, il ne s’est jamais écroulé et n’a pas brûlé. Il est orné, comme l’autre, de tableaux triangulaires sur bois qui datent de 1626-1635.

Crues à répétition

Ce pont est l’occasion de rappeler qu’il y a eu tant de crues des rivières, cruelles envers les ponts qu’elles ont si souvent emportés.
Le Thurbrücke à Andelfingen permet de traverser la Thur entre Winterthur et Schaffhouse. C’est en 1480 qu’il a été détruit par les eaux. Celui que nous présente l’étiquette est en fait celui qui a été reconstruit en 1814.

 

 

 

Ponts disparus

La correction des eaux, rivières et lac, la construction d’un barrage ont parfois été fatals parfois pour les ponts.

Ainsi celui d’Eglisau, qui remplaçait un pont brûlé en 1799, finit-il noyé en 1920 par la construction d’un barrage sur le Rhin et la montée des eaux de 7,50 m.

 

Un pont plus élevé a été construit en 1919 tandis (en arrière plan sur l’étiquette, se présente le viaduc ferroviaire construit en 1897).

 

 

Couper les ponts, la dure année 1799

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Les ponts ont payé un lourd tribut aux guerres napoléoniennes. En 1799, les armées françaises, russes et autrichiennes se battent en Suisse, « zone tampon » entre les différents pays. Elles brûlent à tour de rôle les ponts pour précisément

« couper les ponts », se protéger des ennemis ou en retarder l’avance.

Les ponts Wettingen et Baden brûlés le 7 juin 1799 par le général français Masséna ont été reconstruits en 1809 et 1818.

 

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Ponts du XX ème siècle Plan Cerisier

Alors que le XIXème siècle a encore bâti beaucoup de ponts couverts en bois, la première moitié du XXème semble marquer la fin d’une époque et d’une technique, on se remet à en construire pendant la 2ème moitié et au XXIème. Le plus souvent, passerelle d’agrément piétonne ou cycliste, mais pas seulement.

Ponts de Genève

 

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L’île, située peu après que le Rhône sort du lac, est probablement la principale raison de l’édification d’une ville à cet endroit. En effet, la première mention de Genève dans l’histoire est le fait de Jules César dans ses Commentaires sur la Guerre des Gaules où il indique avoir détruit le pont, alors en bois, en 58 av. J.-C. Par la suite, les Romains le reconstruiront plus solidement.

Le pont de l’Ile :

Il s’agit de 2 ponts, et même 4 finalement reliés 2 à 2 situés en bas de la Cité et sous le quartier de St-Gervais.

Dès le milieu du XVème siècle, des maisons s’installent sur le pont même. Dans la deuxième moitié du XVIIème siècle, le pont du Rhône ou « Grand Pont », sur le bras gauche du fleuve, forme un véritable quartier, avec habitations, boutiques et ateliers utilisant la force hydraulique. C’est une importante artère marchande et artisanale, très fréquentée.

 

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Le pont de l’Ile connaîtra maintes destructions et reconstructions au cours de son histoire.

En 1874, les deux ponts de la rive gauche sont réunis, les deux ponts de la rive droite subissent la même opération en 1887. Ces ouvrages seront à nouveau remplacés par de nouveaux ponts en béton entre 1894 et 1896 puis totalement refaits en 1951. Une nouvelle reconstruction a eu lieu entre 2009 et 2011 avec l’installation du tram.

J.Casari écrit : « Aux Ponts de l’Ile, depuis toujours on s’y est arrêté. Depuis bien longtemps des marchés s’y étaient installés donnant forme à une vie sociale et commerciale ! »

 

La tour, reste du château sur les ponts de l’Ile

 

 

 

Pont du Mont-Blanc

 

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Le pont du Mont-Blanc est le pont situé le plus en amont sur le Rhône, directement à sa sortie du lac Léman dont il marque la fin. Il relie deux axes routiers principaux sur les deux rives de la ville — rue de Chantepoulet – rue du Mont-Blanc pour la rive droite et avenue Pictet-de-Rochemont – quai Gustave-Ador sur la rive gauche.

Le premier pont du Mont-Blanc est construit en tôle en 1862. Il mesure alors 250 mètres de long, pour 16 mètres de large, et est constitué de 12 travées. Lorsque la ville décide, au début des années 1900, du changement de type de véhicules de tramways suite à l’électrification du réseau, le choix définitif pour la réfection sera donné à une variante en béton.

La longueur du pont est augmentée de deux mètres et sa largeur de trois mètres, permettant ainsi la pose d’une double voie de tram au centre.

En 1963, sous la pression de l’augmentation du trafic entre les deux rives, le pont du Mont-Blanc a été élargi à la hâte pour atteindre une largeur de 26,8 mètres, permettant ainsi la réalisation d’une chaussée de 20 mètres et de deux trottoirs de trois mètres. Il a été dépouillé de ses candélabres en pierre de taille, qui formaient une sorte de colonnade sur l’eau. Cette transformation a fait perdre à la rade sa “façade principale”.

Aujourd’hui, la ville souhaite construire une passerelle pour la « mobilité douce » à côté du pont.

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Le plan de Genève avant la destruction des remparts avec les ponts de l’Ile et le pont des  Bergues.

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Au fond, pont du Mont-Blanc et pont des Bergues

 

 

 

 

Pont des Bergues

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Le pont des Bergues est le second pont (après le pont du Mont-Blanc) le plus en amont du Rhône après sa sortie du lac Léman.

Le premier pont des Bergues est construit sous la forme d’un pont suspendu à chaînes supportant le tablier par-dessous par l’ingénieur cantonal Guil-laume Henri Dufour.

Comme la longueur à traverser à cet endroit est de 220 mètres, Dufour choisit alors de construire deux ponts, réunis à une terrasse circulaire au milieu du fleuve et d’où part une passerelle rejoignant l’île Rousseau. Commencé en 1828, les

travaux sont terminés et le pont inauguré en 1834. Malheureusement, quelques années plus tard, le tablier s’effondre.

L’ancien pont sera remplacé, en 1881, par un pont en poutre qui existe encore aujourd’hui.

 

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Dufour et la passerelle de St-Antoine

 

Le 1er août 1823, Dufour réalise avec Marc Seguin et Marc-Auguste Pictet, la passerelle de Saint-Antoine (bastion genevois du Pin), premier pont suspendu à câble métallique d’Europe, avec un pilier central sur lequel reposent six câbles porteurs, qui aboutissent à chaque extrémité à deux autres piliers, disposés de part et d’autre du fossé. Le pont ne pesait que 8 tonnes et pouvait supporter jusqu’à 10,5t de trafic, sur une chaussée large de 2m. Ce pont a aujourd’hui été remplacé.

 

 

PONT HABITÉ 

 

LE PONTE VECCHIO DE FLORENCE

Il faut un temps où les ponts – des villes – étaient régulièrement bordés d’immeubles – habitations ou magasins.

Le  traverse l’Arno au centre de la ville. C’est l’un des rares ponts habités qui subsistent en Europe : depuis longtemps, ces habitations sont occupées par des commerces de luxe, principalement des bijouteries. Le premier pont en bois remonte à l’époque romaine. Sous sa forme actuelle, il est le résultat d’une reconstruction de 1345.

Ses boutiques étaient initialement occupées par des bouchers, des tripiers et des tanneurs, bientôt remplacées, en 1593, par la volonté de Ferdinand 1er de Médicis qui n’en supportait pas les odeurs fétides par celles des joailliers et bijoutiers. Les sporti sont les supports qui ont permis la construction en surplomb des arrière-boutiques.

Le Corridor de Vasari, construit en 1565, avec ses trois arches centrales, passe au-dessus les boutiques : c’est un long couloir que les Médicis empruntaient pour se rendre en toute sécurité du palazzo Vecchio et des Offices au palais Pitti.

PONTS DE GRONDO DANS LE VAL RUSSEIN

 

Cette étiquette qui illustre plusieurs vins du Glacier Express est une affiche du Chemin de Fer Rhétique. Elle est due à l’artiste Ernst Emil Schlatter. Elle a paru en 1911, en promotion à la construction de la ligne Ilanz – Disentis qui ouvre en 1912. Elle nous montre le vieux pont de bois couvert qui date de 1857 et le viaduc ferroviaire juste construit dans le val Russein sur le Vorderrhein. Il manque évidemment sur le dessin le pont de béton routier qui n’existe pas encore.

De 1857 à 1938, trois ponts routiers et ferroviaire ont été construits pour traverser les gorges du Russein. Situés à proximité les uns des autres, ils témoignent, chacun de façon exemplaire d’une technique de construction différente en bois, pierre et béton. Tous trois sont encore utilisés de nos jours. Le pont à colombages de la route carrossable de 1857, construit sur le principe de Howe[1], exigea la mise en place d’une structure provisoire très compliquée. Inauguré en 1912, le viaduc ferroviaire repose sur trois piliers. Des échafaudages à grimper fixés sur ces derniers per-mirent de renoncer à une structure provisoire. Ouvert en 1937/38, le pont en béton à une arche permit de décharger le pont en bois du trafic automobile en constante augmentation. Sa construction exigea l’installation d’un échafaudage audacieux, une oeuvre tardive du spécialiste Richard Coray de Trin, dans la Surselva.[2]

[1]     La structure porteuse est constituée d’un treillis de poutres montées en forme de X (croix de Saint-André) et chevillée aux nœuds avec des des tirants verticaux en acier qui rigidifient la structure de l’ensemble et augmente la capacité de charge du pont.

[2]   Renseignements : http://www.swiss-timber-bridges.ch et viastoria.ch

PONTS DU DIABLE

 

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Depuis la construction du légendaire Pont du diable (Teufelsbrücke) au début du 13ème siècle, l’axe majeur de liaison entre l’Europe du Nord et l’Europe du Sud passe par Andermatt.

Une même légende, avec des variantes, est associée à ces ponts – il y en a d’autres que ces deux :
Le pont doit son nom à une ancienne légende qui prétendait que lors de la construction du pont, le diable venait défaire chaque nuit ce que les hommes construisaient durant la journée. Un jour, les hommes (qui n’en peuvent plus de construire en vain) passent un accord avec celui-ci : il pourrait prendre la première âme qui passera sur le pont.
Ainsi les hommes construisirent le pont. Mais ils firent passer un chien (à la Viamala) ou un bouc (à Aniane) en premier. Fou de rage, le Diable tenta en
vain de détruire le pont sans y parvenir et se jeta dans l’eau, d’où le nom « le pont du Diable ».

 

 

 

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Le pont du diable entre Saint-Jean-de-Fos et Aniane (Hérault, Languedoc-Roussillon, France)

Le pont du Diable est un des plus anciens ponts romans de France. D’après le cartulaire de Gellone, la construction aurait eu lieu en 873. Selon les dernières recherches conduites par l’université de Montpellier, suivant un accord conclu entre l’abbé d’Aniane et l’abbé de Gellone, donc probablement dans la première moitié du XIème siècle.

PONT DE CAHORS

 

Construit aux temps des guerres franco-anglaises, le pont Valentré, par lequel on pénètre, mais seulement à pied, toujours dans la ville de Cahors, constitue un exemple rare d’architecture militaire française de cette époque, et l’un des plus beaux ponts médiévaux fortifiés subsistant encore.
Il fut décidé par les consuls de la ville en 1306, et la première pierre fut posée le 17 juin 1308. Il avait une fonction de forteresse, destinée à défendre la ville contre les attaques en provenance du sud.

En dos-d’âne, long de 138 mètres, avec six grandes arches ogivales gothiques de 16,50 mètres, ce pont est flanqué d’avant-becs crénelés et surmonté de trois tours carrées à créneaux et mâchicoulis dominant l’eau de 40 mètres. Deux barbacanes protégeaient son accès, mais seule celle du côté de la ville (à l’Est) a été conservée. Il fut achevé en 1378, son aspect initial a été sensiblement modifié au cours des travaux de restauration entrepris en 1879.

« La première pierre du nouvel ouvrage d’art est « posée solennellement en 1308 par le premier consul Géraud de Sabanac. Le chantier va durer près de 70 ans, donnant naissance à la légende selon   laquelle   le   diable   aurait   apporté   son concours à l’architecte. En 1345 on peut circuler sur le tablier, les trois tours n’étant sans doute achevées que vers 1380, en dépit des crises de la guerre de Cent ans. »
« En 1879, lors de la restauration du pont, l’architecte Paul Gout fait apposer dans l’emplacement vide, une pierre sculptée à l’effigie d’un diablotin. Ainsi à chaque fois que le Diable vérifie si le pont est bien inachevé, il se fourvoie en pensant que c’est l’un des siens qui démantèle le pont. »
« A noter que le pont n’est interdit à la circulation que depuis 1995. »

PONT DE LONDRES

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Le Tower Bridge est un pont basculant franchissant la Tamise, près de la tour de Londres dont il tire son nom. Ce pont est célèbre dans le monde entier grâce à son architecture très particulière : il est composé de deux grandes tours, d’une suspension rigide, d’un tablier s’ouvrant au passage des navires les plus hauts et d’une passerelle au sommet. La Tamise mesure à cet endroit 273 m de large.

Le projet retenu est une combinaison de pont suspendu et basculant composé

– de deux travées suspendues de 82 m et d’une travée centrale de 61 m, constituée de deux poutres basculantes animées par un système hydraulique,

– de deux tours néo-gothiques à ossature métallique recouverte de granit de Cornouailles et de pierre de Portland, et d’une passerelle supérieure accessible par des ascenseurs ou des escaliers.

Chaque bascule du pont-levis pèse environ 1 200 tonnes (dont un contrepoids de 410 tonnes). La machinerie originale était mue par de l’eau sous pression, pompée dans six accumulateurs par des moteurs à vapeur. Depuis la modification de 1974, la machinerie est électro-hydraulique, et c’est de l’huile qui transmet la puissance. Deux piliers massifs furent coulés dans le lit du fleuve pour supporter la construction. Il fallut plus de 11 000 tonnes d’acier pour la structure des tours et des passerelles.

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texte et collection Joël Wildi, membre de la Confrérie de l’Etiquette